Sasis

Sekilas melihat sasis mobil slot modern menunjukkan bahwa motor dipasang melintang di mobil, kadang-kadang pada sudut terhadap poros belakang. Alasan pemasangan melintang terutama untuk mendapatkan manfaat dari aksi giroskopik angker saat mobil menikung; gaya giroskopik yang terlibat adalah presesi, yaitu reaksi massa yang berputar pada 90 derajat terhadap gaya yang diterapkan. Dengan sasis inline, di mana motor dipasang 90 derajat terhadap poros belakang, presesi menyebabkan perpindahan berat dari satu ujung mobil ke ujung lainnya, menghasilkan kecenderungan untuk keluar dari slot saat berbelok ke satu arah dan selip berlebihan saat berbelok ke arah lain.

Dengan motor melintang di sasis, perpindahan berat juga melintang, dan karena angker berputar ke arah yang berlawanan dengan roda (akibat gigi), perpindahan berat selalu menuju ke dalam tikungan, yang membantu menjaga stabilitas mobil dan mengurangi kecenderungan untuk terguling.

Untuk menggunakan roda belakang dengan diameter yang wajar, motor dipasang pada sudut kecil untuk memberi ruang bagi sikat motor. "Anglewinder", seperti yang dikenal, merupakan kompromi terbaik antara kebutuhan teori dan praktik yang saling bertentangan.

Di depan motor, sasis dapat dibangun dengan beberapa pendekatan berbeda. Pada tahun 1970-an, hingga munculnya sasis potong laser atau EDM pada akhir 1980-an, sasis memiliki rel kawat piano, beberapa engsel kawat dan tabung, serta pan samping yang lebar dan berengsel. Semua logam ini dijaga serendah mungkin dan jarak bebas ke lintasan juga diatur serendah mungkin. Beberapa klub membatasi jarak bebas hingga minimal 1/16 inci, tetapi di klub lain, bagian depan sasis khususnya diturunkan hingga hanya beberapa per seribu inci dari lintasan, dalam pencarian konstan untuk stabilitas yang lebih besar dan kecepatan menikung yang lebih tinggi.

Deskripsi rinci tentang berbagai jenis sasis bisa membingungkan, terutama karena tidak ada 'desain terbaik' yang terbukti dan, faktanya, banyak pembalap paling sukses kesulitan menganalisis mengapa mobil tertentu cepat. Pendekatan utama saat ini adalah sasis "flexi-iso" atau "flexi-board".

Desain "flexi-board", yang dipelopori pada akhir 1970-an atau awal 1980-an, adalah desain serba guna yang baik yang bekerja dengan baik di sebagian besar lintasan.

Saat memasuki tikungan dengan kecepatan, karena momentumnya, mobil slot cenderung ingin bergerak lurus. Jika sasis terlalu kaku, ia akan bereaksi kaku dan menolak perubahan arah. Fleksibilitas 'meredam' hal ini sampai batas tertentu, serta memungkinkan sasis menghasilkan lebih banyak traksi.

"Flexi-board" memungkinkan ujung depan dan belakang sasis untuk melentur atau memutar secara independen melalui poros memanjang tengah, yang disebut "engsel fleksi". Ini secara efektif menyerap sebagian gaya menikung, sementara rel samping meredam puntiran memanjang, membantu menjaga bilah pemandu tetap vertikal tanpa dipengaruhi oleh apa yang terjadi di bagian belakang, karena ujung depan sasis tetap relatif tetap.

Rel samping berkontribusi pada kekakuan puntir sasis, mengontrol sejauh mana bagian belakang dapat memutar. Terlalu banyak traksi atau 'cengkeraman' menyebabkan mobil ingin terguling saat menikung, dan menyesuaikan kekakuan atau tingkat fleksibilitas dapat dicapai dengan bereksperimen dengan ketebalan rel samping yang berbeda. Kawat piano ukuran 18 biasanya bekerja dengan baik.

Rel samping, atau "batang torsi", tidak banyak berkontribusi pada kekakuan balok sasis – bahkan jika Anda menekan di tengah tulang belakang tengah, tidak perlu banyak tenaga untuk membuatnya menyentuh lintasan.

Pengaturan ini paling efektif jika sasis memiliki tingkat gerakan "plumber". Semakin banyak 'berat' atau gaya pada pemandu saat pengereman dan saat menikung, semakin sulit bagi pemandu untuk keluar dari slot. Gerakan "plumber" memungkinkan transfer berat ke bagian depan sasis saat pengereman, dengan memungkinkan bagian belakang pan dan bodi sedikit terangkat. Hal ini dicapai melalui engsel ke atas, untuk membantu transfer berat.

Efek "plumber" paling baik diilustrasikan oleh cara dragster mengangkat roda depan mereka dari tanah saat berakselerasi; efek torsi yang berlawanan – saat deselerasi – tidak begitu jelas tetapi ada dalam skala besar. Desain "flexi-iso" sangat baik dalam mentransfer gaya-gaya ini.

Di kelas balap yang lebih cepat, sebagian besar lebih suka mengatur sasis mereka sebagai "tripod". Dengan pengaturan "tripod", roda depan sedikit di atas permukaan lintasan, sehingga tidak menimbulkan hambatan di lintasan lurus, dengan seluruh berat sasis ditopang oleh pemandu/kepang di depan dan ban di belakang. Roda depan harus berputar secara independen dan bebas, karena transfer berat akan menyebabkannya menyentuh di tikungan, bertindak sebagai outrigger, dan faktanya, sebagian besar kelas mobil slot modern telah menghilangkan roda depan, menggunakan stiker yang ditempelkan pada bodi untuk menggambarkan roda depan.

Beberapa sasis dirancang sehingga pan samping memiliki sedikit gerakan geser tambahan, memungkinkan bodi bergerak maju dan mundur dalam kaitannya dengan bagian tengah, pemandu, dan roda belakang. Ini juga memiliki efek, saat pengereman, mentransfer berat ke depan dan, saat akselerasi, ke belakang, membantu traksi.

Pan samping atau "bat pan" diengsel untuk membantu transfer berat (pengangkatan) bodi dari satu sisi sasis ke sisi lainnya, yang disebabkan oleh gaya menikung. Jika berat ditransfer ke ban luar, itu akan memberikan lebih banyak traksi, mengurangi selip berlebihan ke luar tikungan.

Gerakan relatif dari berbagai bagian selalu sangat terbatas. Efeknya adalah memberikan tingkat isolasi terkendali pada pemandu, motor/poros belakang, dan bodi.

Sasis Eurosport modern tentu saja merupakan baja pegas potong laser atau EDM, yang menghilangkan kebutuhan akan kawat piano dan engsel untuk mencapai redaman atau fleksibilitas. Desain Eurosport saat ini dirancang sehingga unit motor/poros belakang bebas bergerak sedikit ke samping. Dengan pengaturan ini, sering disebut "kemudi ujung belakang", bagian belakang sasis dan bodi diizinkan untuk bergerak sedikit keluar, ditarik kembali ke garis saat mobil meluruskan saat berakselerasi keluar dari tikungan.

Ini semua tentang menyalurkan tenaga sehingga mobil dapat dikendarai mendekati batas dengan cara yang terkendali; yaitu memiliki jumlah cengkeraman atau traksi yang "tepat".

Kombinasi motor dan ban (sering ditentukan oleh peraturan), panjang sasis — pengukuran kritis dari garis tengah poros belakang ke pusat putaran pemandu — dan berat mobil yang diinginkan, serta desain lintasan, adalah semua faktor yang perlu dipertimbangkan.

Kawat piano ukuran 18 biasanya bekerja dengan baik. Sasis yang sedikit kaku bekerja paling baik ketika ada massa yang tinggi, seperti dengan bodi "keras". Tentu saja, seberapa jauh jarak rel juga mempengaruhi jumlah fleksibilitas.

Perlu ditekankan lagi bahwa deskripsi rinci tentang berbagai jenis sasis bisa membingungkan, terutama karena tidak ada 'desain terbaik' yang terbukti dan, faktanya, kebanyakan orang, termasuk penulis, kesulitan menganalisis mengapa mobil tertentu cepat!

Bodi

Bodi Vakum (Vacuum-formed)

Secara pribadi, bodi vakum Lexan (polikarbonat) lebih disukai untuk balap, karena sangat ringan namun tahan terhadap benturan keras. Bodi dengan ketebalan 7 thou sangat fleksibel, tetapi mudah robek di area melengkung tajam jika tidak diperkuat. Bodi Lexan setebal 10 thou mungkin dapat menahan benturan yang lebih tinggi daripada bodi plastik cetakan injeksi, tetapi jelas lebih kaku daripada bodi setebal 7 thou.

Masalah dengan Lexan adalah bahan yang sulit untuk dibentuk vakum dan detail sering hilang. Beberapa pembentuk vakum lebih baik daripada yang lain, bodi Lexan terbaik dan paling detail yang pernah dilihat adalah yang diproduksi oleh beberapa produsen ternama.

PETG (polietilena tereftalat glikol) lebih mudah dicetak dan menghasilkan bodi dengan definisi yang baik tetapi tidak setahan benturan seperti Lexan.

Dalam hal cat menempel pada bodi, seperti pengecatan apa pun, itu tergantung pada persiapan yang tepat. Bodi selalu dicuci dengan air hangat dan sabun cuci piring (baik bodi vakum atau cetakan injeksi), dibilas bersih, dan dikeringkan secara menyeluruh dengan kain bebas serat sebelum dicat.

Bodi transparan selalu dicat dari dalam, untuk Lexan menggunakan cat khusus yang dibuat untuk polikarbonat seperti cat RC atau cat polikarbonat. Untuk bodi PETG, gunakan cat akrilik berbasis air. Cara terbaik adalah menggunakan airbrush dan melakukan beberapa lapisan ringan. Cat tidak pernah mengelupas. Menggunakan cat enamel pada Lexan atau PETG adalah resep bencana karena cat mudah terkelupas, bahkan dengan persiapan terbaik. Detail dapat digambar pada Lexan menggunakan pena Rotring Isograph 'P' atau pena serupa dengan tinta etsa, baik dari dalam maupun luar.

Motor

Dengan asumsi semua hal lain sama (angker, timing, magnet, dll.), menghabiskan waktu untuk mengatur tegangan pegas adalah salah satu area di mana peningkatan besar dalam kinerja motor dapat dicapai.

Langkah pertama adalah memastikan rumah sikat sejajar dengan benar. Permukaan sikat harus duduk sempurna di tengah komutator (sejajar dengan poros angker) atau akan terjadi keausan sikat yang tidak merata. Setiap variasi dalam penyelarasan akan mempengaruhi timing angker. Gunakan alat penyelarasan sikat untuk melakukannya.

Gunakan pegas merah ganda di atas kepala dan isolasi kedua ujung pegas menggunakan isolasi pegas Teflon. Ini akan memastikan bahwa panas dari rumah sikat dan pelat endbell tidak ditransfer ke pegas. Semakin dingin pegas, semakin konsisten tegangannya.

Selanjutnya ke sikat. Selalu gunakan sikat motor emas terbaik yang tersedia. Poles keempat sisi sikat dengan menggosoknya pada kain Crocus atau gunakan selembar kertas yang ditempatkan pada permukaan datar dan gosok permukaan sikat ke atas dan ke bawah. Ini akan memastikan sikat meluncur dengan mulus di dalam dudukan sikat. Pastikan sikat tidak goyang di dudukan sikat. Jika menggunakan alat pembentuk pada permukaan sikat, pastikan tidak terlalu kasar.

Hal berikutnya adalah memperlebar slot pada sikat tempat kaki pendek pegas berada, sehingga kawat shunt dapat digunakan. Kawat shunt membantu mentransfer arus listrik ke sikat secara langsung. Jika tidak menggunakan alat yang tepat, ini bisa rumit dan dapat menyebabkan banyak sikat patah. Lebar slot harus dapat menampung kawat shunt dan pegas berisolasi sedemikian rupa sehingga pegas duduk dengan benar. Gunakan kikir berlian kecil atau alat slot sikat khusus. Gunakan kawat shunt perak. Kandungan perak memastikan kontak dan konduktivitas yang baik.

Sebelum memasang sikat, bersihkan dengan pembersih kontak. Pembersih kontak listrik apa pun bisa digunakan. Masukkan sikat pertama ke dalam rumahnya, pasang pegasnya, dan periksa tidak ada hambatan dan isolator pada kaki pendek tidak menyentuh rumah sikat. Sekarang, pasang kawat shunt. Tekuk 'U' di ujung seutas kawat shunt. Tempatkan ujung pendek 'U' ini ke dalam slot pegas sikat dan kaitkan pegas ke atasnya, pastikan semua ujung untai terselip rapi di bawah isolator pegas.

Shunt, seperti isolator, harus menutupi seluruh panjang slot sikat untuk kontak maksimal, tetapi tidak mengganggu rumah sikat. Sekarang arahkan shunt ke bus bar; menggunakan kawat sesedikit mungkin, tetapi meninggalkan cukup kelonggaran untuk sikat bergerak saat aus, juga memberikan ruang untuk pelepasan pegas dan membuat semua ini terlihat serapi mungkin. Solder ujung bus bar dari shunt di tempatnya. Jangan gunakan terlalu banyak solder, karena akan mengalir ke kawat shunt dan membatasi pergerakan. Ulangi proses ini untuk sikat lainnya.

Tekuk pegas hingga 90 derajat, dengan menempatkan tabung yang pas melalui kumparan dan dengan ibu jari pada kaki pendek pegas, tekan ringan kaki panjang dengan jari telunjuk. Jangan pernah menyesuaikan sudut kaki pendek karena ini diatur agar duduk dengan benar di slot sikat. Sekarang Anda perlu menempatkan sikat. Pasang pegas dan kabel timah, olesi ringan bantalan, dan tempatkan motor dalam segelas air. Tingkatkan daya catu daya secara perlahan hingga sekitar 3 volt dengan motor berjalan di dalam air. Biarkan motor berjalan selama 30 detik. Air akan berubah warna karena debu karbon dari sikat. Angkat dan keringkan motor. Jangan lupa untuk mengolesi ulang bantalan.

Sekarang ke penyesuaian tegangan pegas. Anda tidak dapat melakukan ini tanpa catu daya yang layak, yang memiliki voltmeter dan ammeter. Gunakan penganalisis motor, tetapi banyak merek yang bagus. Itu adalah investasi yang baik dan Anda membutuhkannya juga untuk truer ban. Jalankan motor pada 3 hingga 5 volt selama sekitar dua puluh menit. Ketika Anda melihat busur seragam di bawah tepi belakang sikat, itu menunjukkan bahwa sikat sudah duduk sepenuhnya. Anda akan melihat bahwa arus yang ditarik awalnya tinggi, kemudian secara bertahap turun saat sikat menjadi duduk sepenuhnya dan stabil dalam kisaran 1,5 hingga 2,5 amp.

Perlu diingat bahwa sikat menghasilkan gesekan terhadap komutator. Logikanya, semakin sedikit gesekan berarti kinerja yang lebih besar. Ini benar sampai titik tertentu, tetapi sebaliknya bisa terjadi. Terlalu sedikit tegangan pegas dapat meningkatkan busur, yang menghasilkan panas dan panas mengurangi tegangan pegas. Sejumlah tegangan pegas harus dipertahankan untuk memberikan konduktivitas optimal antara sikat dan komutator. Karena panas akan mengurangi tegangan pegas, Anda perlu memberi pegas sedikit lebih banyak tegangan daripada yang sebenarnya dibutuhkan, karena kita mengatur tegangan saat motor dingin.

Salah satu alat terbaik untuk mengukur tegangan pegas adalah Fiddlestick. Ini akan memungkinkan Anda untuk mengambil pembacaan tegangan pegas. Tanpa pembacaan ini Anda hanya akan menebak. Eksperimen adalah satu-satunya cara untuk menemukan tegangan yang tepat. Kurangi tegangan sampai motor mulai panas, lalu naikkan kembali. Pegas ringan biasanya memiliki sedikit terlalu banyak tegangan. Usahakan motor berjalan sekitar 1 hingga 1,5 amp pada 7 volt untuk lintasan daya rendah. Tapi seperti disebutkan, ini masalah eksperimen.

Sekarang pasang motor di sasis dengan gigi dan roda. Periksa hambatan atau ikatan. Arus yang ditarik dengan mobil siap jalan tidak boleh lebih dari 0,5 amp lebih tinggi daripada tanpa beban. Lebih dari itu, Anda perlu memeriksa ikatan dengan memeriksa keselarasan poros dan bantalan dan membuat mesh gigi sempurna.

Spesifikasi Umum Motor

16D

• 16-D: 70 lilitan kawat 30 AWG, panjang 0,600 inci, diameter tumpukan 0,513 inci
• S-16-D: 60 lilitan kawat 28 AWG, panjang 0,490 inci, diameter tumpukan 0,520 inci
• S-16-D Outlaw: 60 lilitan kawat 28 AWG, panjang 0,490 inci, diameter tumpukan 0,520 inci
• C-Can Super 16C: 55 lilitan kawat 28 AWG, panjang 0,490 inci, diameter tumpukan 0,513 inci

Group 12

• Group 12: 50 lilitan kawat 29 AWG, panjang 0,350 inci, diameter tumpukan 0,513 inci
• X-12: 50 lilitan kawat 29 AWG, panjang 0,350 inci, diameter tumpukan
• Outlaw G12: 50 lilitan kawat 29 AWG, panjang 0,350 inci, diameter tumpukan 0,500 inci

Penyeimbangan Armature

Proses mengurangi gaya ketidakseimbangan yang menyebabkan getaran pada mesin berputar disebut penyeimbangan. Alasan menyeimbangkan armature adalah untuk mengurangi getaran berlebihan, karena getaran menyebabkan inefisiensi. Ketidakseimbangan disebabkan oleh perpindahan garis pusat massa armature dari sumbu sebenarnya, biasanya karena eksentrisitas massa pada gulungan.

Proses penyeimbangan adalah penghilangan (atau penambahan, jarang dilakukan saat ini) berat pada armature, sehingga garis pusat massa efektif mendekati sumbu sebenarnya, yaitu poros armature.

Bentuk paling sederhana dari penyeimbangan adalah penyeimbangan statis, yaitu menempatkan armature pada bantalan gesekan rendah (seperti yang dilakukan dengan pisau cukur di tahun 1960-an) dan membiarkannya berputar dan berhenti dengan titik terberat jatuh ke bawah. Bahan kemudian dihilangkan dari titik ini (atau ditambahkan di titik atas) dan armature diputar lagi perlahan sampai, saat berhenti, titik berat baru lagi jatuh ke bawah. Proses ini diulang sampai tidak ada titik berat yang jelas.

Saat ini penyeimbangan dilakukan menggunakan mesin penyeimbang dinamis khusus. Bantalan tempat poros armature berjalan terhubung ke sensor yang mendeteksi titik berat saat armature diputar.

Penyeimbangan dinamis relatif murah. Armature dapat dititipkan untuk penyeimbangan. Komutator juga dapat dibubut diamond dan armature diseimbangkan.

Magnet

Kebanyakan magnet yang digunakan pada motor yang cocok untuk mobil slot adalah tipe ferit sinter, atau keramik. Pada tahun 1960-an, magnet Alnico cor paling sering digunakan. Magnet cor diproduksi dengan menuangkan paduan logam cair ke dalam cetakan dan kemudian memprosesnya lebih lanjut melalui berbagai siklus perlakuan panas. Magnet yang dihasilkan memiliki penampilan luar abu-abu gelap. Magnet sinter diproduksi dengan memadatkan bubuk Alnico halus dalam mesin press, dan kemudian menyinter bubuk yang dipadatkan menjadi magnet padat. Magnet ferit adalah magnet permanen sinter, terdiri dari Barium atau Strontium Ferrite. Kelas magnet ini, selain ketahanan yang baik terhadap demagnetisasi, memiliki keunggulan biaya rendah.

Magnet samarium-kobalt adalah jenis magnet tanah jarang, magnet permanen kuat yang terbuat dari paduan samarium dan kobalt. Mereka dikembangkan pada awal 1970-an. Mereka umumnya adalah jenis magnet terkuat kedua, kurang kuat dari magnet neodymium, tetapi memiliki peringkat suhu yang lebih tinggi dan koersivitas yang lebih tinggi. Mereka rapuh, dan rentan retak dan pecah. Jenis magnet "tanah jarang" atau "kobalt" yang sangat kuat, seperti yang digunakan pada motor "strap" Eurosport, adalah hibrida dari cor dan sinter tetapi karena banyak langkah khusus yang terlibat dalam pembuatan, mereka cenderung agak mahal. Seperti biasa, Anda membayar untuk kinerja!

Magnet neodymium (juga dikenal sebagai magnet Neo), adalah jenis magnet tanah jarang yang paling banyak digunakan, adalah magnet permanen yang terbuat dari paduan neodymium, besi, dan boron. Dikembangkan pada tahun 1982, terutama didorong oleh biaya material yang tinggi dari magnet permanen SmCo, magnet neodymium adalah jenis magnet permanen terkuat yang dibuat. Ada dua teknik pembuatan magnet neodymium utama; baik sinter atau terikat.

Magnet neodymium telah menggantikan jenis magnet lain dalam banyak aplikasi pada produk modern yang membutuhkan magnet permanen yang kuat, seperti motor pada alat nirkabel, hard disk drive, dan pengikat magnet.

Magnet mudah terdemagnetisasi jika tidak ditangani dengan hati-hati. Perhatian khusus harus diambil untuk memastikan bahwa magnet tidak terkena medan tolak yang merugikan, karena ini dapat mendemagnetisasi sebagian magnet. Magnet yang termagnetisasi harus disimpan sedemikian rupa untuk mengurangi kemungkinan demagnetisasi parsial.

Juga, perlu diingat bahwa kerapatan fluks magnet (kekuatan medan) dipengaruhi oleh banyak gaya eksternal. Panas tidak separah yang diperkirakan. Biasanya, magnet ferit akan kehilangan 3-5% kekuatannya jika dinaikkan dari suhu kamar hingga 100 derajat Celcius, titik didih air. Saat mendingin, kekuatan kembali mendekati normal, jadi ini adalah efek reversibel. Ada titik di mana magnet akan kehilangan semua kekuatannya, tidak akan pernah kembali sampai dimagnetisasi ulang. Ini disebut "suhu Curie." Untuk magnet ferit, ini sekitar 450 derajat C, sekitar 850 derajat Fahrenheit. Kobalt curie pada sekitar 800 derajat C.

Pembunuh magnet yang diam-diam disebut "demagnetisasi kontak." Setiap kali Anda membiarkan magnet menempel pada sesuatu, magnet kehilangan energi! Efeknya tidak separah pada kutub seperti pada sisi atau ujung. Cara terburuk untuk mengemas magnet adalah dalam kantong poliester, dijepit ke kartu di mana mereka diizinkan untuk menyentuh segala sesuatu dan saling menempel. Bahkan menggeser magnet di dalam tabung akan kehilangan beberapa kerapatan fluks. Dengan melepas angker, jalur fluks akan terbuka sebagian dan magnet akan melemah sampai batas tertentu. Dampak memiliki efek pada kekuatan fluks, tetapi sebenarnya tidak signifikan. Jika magnet sebagian terdemagnetisasi, mereka dapat dengan mudah dimagnetisasi ulang, atau "disetrum."