Apa itu slot?

Anda sudah check-in tepat waktu, melewati keamanan, menemukan gerbang, mengantre untuk naik pesawat, berjuang dengan bagasi di atas kepala, dan duduk di kursi Anda. Lalu tidak terjadi apa-apa. Akhirnya Anda mendengar kapten berkata, “Kami sedang menunggu slot.” Mengapa? Apa itu slot dan mengapa Anda tidak bisa lepas landas segera setelah siap?

Slot bandara memberikan hak kepada maskapai untuk beroperasi di bandara pada waktu tertentu. Slot digunakan ketika bandara mengalami keterbatasan, baik karena kapasitas landasan pacu (seperti di Heathrow) atau karena ruang parkir yang tersedia (seperti di sejumlah bandara di pulau Yunani). Slot ini dapat diperjualbelikan dan bisa sangat berharga – satu slot terjual pada tahun 2016 dengan rekor $75 juta.

Namun, di sini kita melihat slot Manajemen Lalu Lintas Udara, yang diterbitkan oleh Manajer Jaringan Lalu Lintas Udara sebagai bagian dari peran manajemen aliran dan kapasitas.

Manajer Jaringan mencakup seluruh Eropa – dari Irlandia hingga Armenia dan dari Maroko hingga Finlandia. Ia menangani lebih dari 10 juta penerbangan per tahun dengan puncak musim panas lebih dari 34 ribu per hari. Itu berarti sebuah pesawat lepas landas atau memasuki wilayah udara Eropa setiap tiga detik. Pasti ada titik kemacetan. Ini mungkin terjadi di bagian wilayah udara yang sangat padat atau di beberapa bandara pada waktu tertentu. Gangguan apa pun, seperti landasan pacu tidak berfungsi, kabut, badai petir, atau kegagalan teknis, dapat menyebabkan kesulitan.

Manajer Jaringan menerima rencana penerbangan untuk semua penerbangan komersial di wilayahnya dan juga menerima batas kapasitas yang dinyatakan untuk pusat kendali lalu lintas udara dan bandara di seluruh benua. Jadi, misalnya jika sebuah bandara mengalami salju atau kabut, bandara tersebut dapat mengurangi tingkat pendaratan pesawat. Ini disebut regulasi.

Manajer Jaringan kemudian melihat gambaran keseluruhan dan area masalah diidentifikasi – di mana permintaan lebih besar dari kapasitas.

Salah satu solusi tentu saja adalah melihat apakah kapasitas dapat ditingkatkan. Jadi, jika seorang pengontrol mencakup area yang luas dan lalu lintas diperkirakan berada di batas jumlah pesawat yang dapat ditangani dengan aman di satu posisi pengontrol, maka area tersebut dapat dibagi menjadi dua sektor, dengan dua pengontrol/tim pengontrol masing-masing menangani sebagian lalu lintas.

Namun, ada batasan dalam proses ini karena sektor harus cukup besar sehingga pengontrol dan pilot tidak terus-menerus melakukan serah terima dari satu sektor ke sektor lain. Anda juga perlu memiliki cukup pengontrol terlatih untuk menangani semua sektor. Ada sekitar 1.750 sektor yang mungkin di seluruh Eropa.

Manajer Jaringan akan bekerja sama dengan Penyedia Layanan Navigasi Udara setempat untuk mengidentifikasi kendala kapasitas, kadang-kadang jauh-jauh hari, untuk mengoptimalkan konfigurasi sektor. Salah satu contoh bagus terjadi baru-baru ini ketika sistem ATC baru diperkenalkan di barat daya Prancis, di Pusat Kontrol Area Bordeaux. Daerah tetangga memastikan mereka memiliki cukup pengontrol untuk mengatasinya, dengan Spanyol menyediakan tingkat kapasitas musim panas pada bulan November. Hasilnya adalah keterlambatan yang relatif sedikit terjadi.

Jika kapasitas masih kurang dari permintaan, maka permintaan perlu dikelola. Untuk sektor en-route, ini adalah masalah keselamatan. Membebani pengontrol dengan memberikan terlalu banyak pesawat sekaligus sangat berisiko, terutama jika sektor tersebut memiliki lalu lintas yang kompleks, dengan pesawat yang bersilangan dan perlu naik dan/atau turun. Untuk bandara, dimungkinkan untuk mengelola lalu lintas masuk dengan menempatkannya dalam pola holding (‘stacks’) – setiap pesawat terbang dalam oval dan secara bertahap turun sambil menunggu giliran. Namun, itu membuang bahan bakar dan tidak ramah lingkungan.

Permintaan dikelola dengan memberikan slot pada pesawat yang menyatakan kapan bisa lepas landas – Waktu Lepas Landas yang Dihitung atau CTOT. Biasanya, pesawat harus lepas landas dalam waktu 15 menit dari waktu yang dinyatakan dalam rencana penerbangannya, tetapi jika diperlukan slot, maka jendela ini diperkecil – menjadi dalam lima menit sebelum CTOT atau dalam sepuluh menit setelah CTOT. Jika pesawat tidak dapat mencapai waktu lepas landas ini, maka harus mengajukan ulang slot.

Alternatifnya adalah maskapai mengubah rutenya untuk menghindari area yang padat. Ini mungkin memakan waktu sedikit lebih lama tetapi bisa lebih baik bagi maskapai daripada mengalami penundaan. Itu adalah pilihan mereka tetapi Manajer Jaringan dapat mengusulkan alternatif untuk membantu memperlancar arus lalu lintas.

Seperti yang Anda duga, maskapai sangat ingin memastikan tidak ada diskriminasi dan oleh karena itu kami telah mengembangkan algoritma yang terbuka dan adil. Jadi tidak masalah apakah Anda berada di A320 atau A380, atau apakah Anda terbang dengan maskapai nasional, biaya rendah, atau charter, Anda akan diperlakukan sama.

Ada sejumlah alasan untuk ini. Pertama adalah bahwa terkadang regulasi diperlukan dalam waktu yang sangat singkat. Jadi jika cuaca menjadi lebih buruk secara tidak terduga, atau terjadi insiden di landasan pacu (seperti ban pecah) atau jika bandara harus mengubah arah pendaratan karena perubahan arah angin, maka pesawat yang sudah di udara, menuju bandara tersebut, mungkin harus menunggu sebelum dapat mendarat.

Alasan kedua adalah beberapa bandara beroperasi sangat dekat dengan kapasitas sehingga sangat penting bagi mereka untuk dapat mengurutkan pesawat yang tiba seefisien mungkin. Pesawat yang lebih kecil (seperti A320) di belakang pesawat besar (seperti A380) harus meninggalkan celah yang lebih besar karena turbulensi dari pesawat di depan. Jadi lebih baik mengelompokkan pesawat yang tiba berdasarkan ukurannya.

3 Agustus 2018

Keterlambatan – tiga pertanyaan dan banyak jawaban

Terakhir, slot manajemen aliran Manajer Jaringan hanya berlaku untuk pesawat yang berangkat dari bandara Eropa. Pesawat apa pun yang datang dari luar Eropa (sekitar satu dari delapan pesawat yang mendarat di bandara Eropa) hanya mengajukan rencana penerbangannya dan Manajer Jaringan harus mengelola sisa penerbangan dengan mempertimbangkan lalu lintas ‘Di Luar Area’ ini. Tetapi untuk beberapa bandara, seperti London Heathrow, proporsi ini jauh lebih besar (lebih dari satu dari tiga untuk Heathrow!) dan sehingga holding menjadi tidak terhindarkan, terutama pada waktu-waktu tertentu, seperti pagi hari.

ICAO, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, sedang mempertimbangkan untuk beralih ke Manajemen Aliran Global tetapi itu masih cukup lama.

Bahkan dengan rencana penerbangan yang terperinci dan manajemen aliran yang beroperasi, seorang pengontrol tetap tidak dapat memastikan secara pasti berapa banyak pesawat yang akan berada di sektornya pada waktu tertentu. Satu pesawat mungkin berangkat sedikit lebih awal atau menerima rute yang lebih langsung – atau mungkin terbang sedikit lebih cepat dari yang diperkirakan; sementara untuk pesawat lain mungkin sebaliknya. Ketinggian pesawat yang tiba mungkin juga sedikit berbeda dari yang direncanakan; misalnya, jika mereka menerima instruksi atau izin awal untuk naik.

Akibatnya, Pengatur Lalu Lintas Udara akan membangun margin keselamatan sehingga mereka yakin bahwa setiap sektor tertentu tidak akan kelebihan beban. Jika kita dapat meningkatkan prediktabilitas lalu lintas – dan kepercayaan pada prakiraan – maka margin keselamatan ini dapat dikurangi – meningkatkan kapasitas sistem dan menghasilkan lebih sedikit penundaan.

Jadi itulah yang kami lakukan. Ada beberapa pendekatan. Pertama, kami menghubungkan semakin banyak bandara ke jaringan sehingga Manajer Jaringan mendapatkan prakiraan yang jauh lebih akurat tentang kapan sebuah pesawat akan berangkat. Ini juga membantu bandara tujuan karena mereka menerima perkiraan yang lebih akurat tentang kapan pesawat yang masuk akan tiba.

Kedua, kami bertukar data operasional waktu nyata dengan bagian lain dunia. Kami telah melakukan ini selama bertahun-tahun dengan AS, sehingga kami dapat melihat pesawat menuju Frankfurt saat masih di atas, misalnya, Ohio; kami sekarang dalam proses memperluas ini.

Ketiga, kami bekerja dengan pilot dan pengontrol untuk mendorong kepatuhan terhadap rencana penerbangan. Itu berarti membuat pesawat mengajukan rencana penerbangan dan kemudian menaatinya – tidak meminta atau menerima pendakian awal yang dapat menyebabkan masalah di sektor lain nanti dalam penerbangan.

Idealnya, kita tidak akan memiliki slot sama sekali. Pesawat akan terbang dengan lintasan 4D yang akurat, diperbarui dan dihilangkan konfliknya secara otomatis waktu nyata. Pengontrol akan memantau pesawat dan memastikan keamanan tetapi akan melakukan lebih sedikit instruksi aktif. Ini adalah inti dari konsep operasional SESAR.

Satu langkah menuju ini adalah memindahkan kendali dari bandara keberangkatan ke tempat masalah sebenarnya berada. Jadi jika ada masalah di, misalnya, Luksemburg, sebuah pesawat akan menerima waktu target untuk titik masuknya ke sektor ini. Pilot akan menyesuaikan waktu lepas landas dan kecepatan untuk tiba tepat waktu. Ini akan menjadi pendekatan yang jauh lebih akurat dan terarah dan satu uji coba telah dilakukan dengan ‘jendela’ hanya plus minus sepuluh detik!

Namun, dalam jangka pendek, penggunaan manajemen aliran secara umum, dan khususnya slot, diperkirakan akan tumbuh dengan semakin banyak wilayah di dunia yang mengalami tingkat kemacetan yang kita lihat di Eropa. Sekarang sudah dua puluh tahun sejak manajemen aliran terpusat diterapkan di Eropa dan telah ada penghematan besar dalam hal penundaan dan pembakaran bahan bakar, serta manfaat lingkungan yang signifikan.

Jadi lain kali Anda menunggu slot, ingatlah bahwa lebih baik menunggu di darat daripada di udara dan membakar bahan bakar berlebih tanpa perlu!